Chemins de fer

2018 Déraillements

Vélo-rail à moteur sur la ligne Caen-Flers

"  En 2009, la région Basse-Normandie avait inscrit à son plan 2013-2020 l'étude de la réouverture de la ligne Caen-Flers. On évoquait même l'éventualité de la circulation d'un train touristique sur une partie du parcours.

En 2018, à deux ans de l'échéance de ce plan, on ne trouve sur internet aucune trace d'étude en cours ou d'ébauche de travaux de réhabilitation.

 

La seule évolution semble être le surgissement en 2015 d'un surprenant vélo-rail à moteur.

«Un service d'autocar bien organisé pourrait constituer une solution durable sur Caen-Flers» peut-on même lire en 2017 sur un site pourtant dédié au transport par rail.

Le sens figuré de «dévier, s'écarter de son but» s'applique donc, jusqu'à preuve du contraire, à ce premier cas. Un déraillement qui aura peut-être évité une catastrophe … financière.

 

Seconde signification attribuée au mot déraillement pris au sens figuré selon le dictionnaire du CNRS «s'engager dans l'erreur», une signification qui me semble applicable au dossier de la ligne Orléans – Chateauneuf sur Loire.

Cette ligne a perdu ses voyageurs en 1940 et ses gares ont été désaffectées dans les années 80, la ligne continuant à être utilisée par quelques convois hebdomadaires circulant à vitesse réduite du fait de l'état d'entretien de la voie.

Avec la préoccupation écologique croissante, avec la nostalgie persistante des petits trains qui vont dans la campagne et sous la pression tenace de syndicats de cheminots, une étude de réouverture aux voyageurs a été confiée à la SNCF.

Ligne Orléans-Chateauneuf (tracé et nouvelles gares

Celle-ci n'a rien à perdre dans l'opération puisque l'étude, l'investissement nécessaire à l'ouverture aux voyageurs (estimé au départ à 200 millions d'euros) et les éventuels déficits de fonctionnement ultérieurs seront couverts par nos contributions à tous niveaux, de l'Europe aux communes desservies.

Les autres solutions qui auraient pu contribuer à une réduction de la pollution automobile à des coûts infiniment plus modiques n'ont pas été examinées:

  • le recours au télétravail pour les métiers l'autorisant. La loi récente permettait pourtant d'inciter fortement les entreprises sachant que tout refus de recourir à cette solution doit désormais être justifié,

  • une organisation supportant le covoiturage avec des parcs de stationnement à des emplacements judicieusement choisis et la mise à disposition sur internet d'un logiciel des offres et demandes,

  • la mise en place de bus électriques circulant selon la cadence prévue pour la desserte par train. Cela aurait pu constituer un test probatoire préalable à des investissements lourds suivis de charges de fonctionnement non considérées à ce stade.

Cette dernière solution aurait ainsi permis de valider l'estimation de 8000 voyageurs par jour avancée sans qu'aucune explication ne soit fournie sur les hypothèses l'étayant, notamment celle concernant les tarifs des billets.

 

Comme il s'agit d'une étude SNCF, le point d'arrivée à Orléans ne saurait être autre que la gare d'Orléans, ce qui nécessitera des travaux particulièrement lourds sans considération du nombre de personnes intéressées quotidiennement par la correspondance pour se rendre à Paris.

Dans le film carrément publicitaire vantant les mérites de la solution de la SNCF, le raccourcissement de la durée de trajet est présenté comme un intérêt notable. Or la fréquence annoncée d'un train par demi-heure aux heures de pointe (non précisées) et d'un train par heure aux heures creuses impose, pour être juste, d'ajouter la moitié de ce temps à celui du trajet annoncé entre les terminus, soit trente minutes.

La durée de ce trajet serait donc de 45 minutes en moyenne aux heures de pointe (identique à celle considérée dans l'étude pour un trajet routier) et de une heure aux heures creuses (soit un quart d'heure de plus). On notera que cette hypothèse prise sur toute la longueur de la ligne est la plus favorable au projet SNCF puisqu'elle se dégrade évidemment lorsque le trajet est court et que l'on «amortit» moins le temps d'attente sur le temps total.

Saint Jean de Braye : parallèles ...
Saint Jean de Braye : parallèles ...

Si l'on considère maintenant le trajet emprunté, on constate qu'à partir de Saint-Jean de Braye le tram est-ouest inauguré le 30 juin 2012 jouxte sur une bonne part de son parcours la ligne de chemin de fer, les voies ne s'écartant qu'à l'approche d'Orléans, l'une pour rejoindre la gare, l'autre pour poursuivre son parcours plus au centre et à l'ouest de la ville. La fréquence du tram est de 1 toutes les 7 minutes l'essentiel de la journée et, à Saint Jean de Braye, la gare SNCF est à quelques centaines de mètres du terminus du tram. Cependant l'alternative consistant à combiner tram et train plutôt qu'à les mettre en compétition n'a pas été envisagée. Normal dans le cadre d'une solution SNCF...

Maison de garde-barrière récemment réhabilitée
Maison de garde-barrière récemment réhabilitée

Pour tempérer un peu l'enthousiasme s'attachant à une solution supposée écologique, on pourrait ajouter:

  • les nuisances pour les riverains de trains circulant à bonne allure dès 6 heures du matin là où ils n'imaginaient devoir supporter que quelques lents convois hebdomadaires à des heures plus diurnes.

A noter que certaines de ces constructions ont été autorisées il y a seulement quelques années, y compris la réhabilitation de la maison du garde-barrière...

Train et tram cheminant de conserve
Train et tram cheminant de conserve
  •  la nécessité pour les communes de créer des parkings à proximité immédiate des gares. Pas facile dans bien des endroits, à défaut de retenir de coûteuses solutions en étages ou en sous-terrain (alors que le tram dispose de 3 parcs relais entre Orléans et Saint-Jean de Braye),
  • l'absence d'une tarification qui ne soit pas propre à la SNCF et qui inclue les services de bus et de tram. La gare d'Orléans ne constitue pas une zone d'activité importante, ce qui implique de poursuivre son parcours (et sans doute bien plus fréquemment pour des lieux de travail de la métropole éloignés de la gare qu'à destination de Paris-Austerlitz).

Ces questions sans réponses et ces réflexions auraient pu conduire a minima à une demande de complément d'enquête. C'est un accord avec réserves qui a été attribué par le commissaire-enquêteur, des réserves qu'il faudra traiter en dépassant le budget initial de 200 millions d'euros.

 

Autre conséquence, les travaux additionnels demandés ne permettront plus de tenir la date d'inauguration prévue, condition qu'avait fixée l'Europe pour accorder sa quote-part. Et le gouvernement, plus soucieux de faire mieux fonctionner les lignes existantes que d'en créer de nouvelles, pourrait aussi se retirer.

Simulacre de pierre tombale avec plaque commémorant le décès de la ligne
Regrets éternels ?

Une manifestation a été organisée mettant en scène l'enterrement du projet. Elle a rassemblé exclusivement des cheminots. C'était le 24 mai, l'un des jours de la grève perlée qui se poursuit depuis avril.

 

Parodie d'enterrement - La République du Centre, texte et photos, 24 mai 2018

Le 26 juin, le Président de Région, commanditaire, annonçait le report du projet.

 

Autre déraillement en perspective … au sens de «dévier, s'écarter de son but»?  "

Chronique publiée en juillet 2018

Textes entre guillemets extraits de l'Abécédaire d'un baby-boomer

 

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