Baby-boomer
Véhicules électriques
" Quand j’ai entrepris de traiter des véhicules électriques, je savais bien qu’il fallait remonter au 19ème siécle pour trouver la trace des premiers spécimens. Je connaissais même la première voiture électrique ayant dépassé la vitesse de 100 kilomètres à l’heure en 1899, voiture au nom improbable de «Jamais contente» conçue par le Belge Camille Jenatzy.
En revanche, je n’avais pas conscience du fait que les voitures électriques avaient longtemps tenu la dragée haute aux voitures thermiques estimées moins fiables et que, dès cette année 1899, les Grands Magasins du Louvre utilisaient des fourgons de livraison électriques système Jenatzy. De même, j’ignorais que la Poste parisienne employait en 1904 une quinzaine de fourgons électriques Mildé pour transférer le courrier parvenu à Paris dans ses différents centres de la capitale.
Plus généralement, je méconnaissais la place occupée par les véhicules électriques dans les transports citadins, déjà le lieu de prédilection de cette forme de traction du fait des avantages particuliers qu’on lui reconnaît aujourd’hui pour le parcours de petits trajets fréquemment interrompus et qui, cumulés quotidiennement, restent compatibles avec une recharge nocturne.
Ainsi, fiacres et taxis sont avec les fourgons les premiers utilisateurs de cette énergie discrète et peu polluante (ni crottin de cheval, ni fumées nauséabondes). Les chevaux mis au repos, les châssis des fiacres électriques dépourvus changent si ce n’est la disparition des limonières en bois ...
Et si, durant les deux premières décennies du 20ème siècle, les véhicules légers vont progressivement être acquis à l’énergie thermique devenue plus fiable, un marché de camions électriques d’un tonnage respectable (pouvant atteindre 7,5 tonnes) va se développer à partir des années 20. Parmi les constructeurs alors créés, on distinguera Crochat avec un camion de 5,6 tonnes doté d’un freinage électrique à récupération d’énergie.
Le retour de la benne à ordures électrique, L'usine nouvelle, 07 01 2014, texte et illustration
La guerre puis l’occupation par les nazis surviennent avec leurs drastiques restrictions d’essence, ce qui provoque la recherche de solutions de substitution parmi lesquelles des voitures électriques telles que notamment:
- une juvaquatre Renault (apparue en 1937 avec un moteur thermique) bardée de batteries dans le compartiment moteur à l’avant et dans le coffre à l’arrière: 18 exemplaires trouvent preneurs,
La Juvaquatre, site personnel, 08 2013, texte et illustrations
Françoise Sagan et la voiture électrique (C.G.E. Tudor), Therùopyles, non daté, texte et illustrations
la C.G.E. Tudor fabriquée par Hotchkiss (Tudor du nom du fabricant de batteries), cabriolet deux places en aluminium (pour le poids plus léger et pour la résistance aux acides des batteries) : 200 exemplaires sont produits.
Et de beaucoup d'autres encore à la diffusion encore tout aussi limitée (voire plus).
Les voitures électriques sous l’occupation, 03 11 2015, texte et illustrations
Dans tous les cas, le prix de vente élevé et les piètres performances ne sortent pas vainqueurs de la concurrence avec le gazogène et avec les vélos-taxis.
Les camions ont plus de succès. Ainsi, Sovel construit 800 châssis, une embellie qui ne se poursuit pas après la guerre.
Comme nous le verrons, cela ne décourage pas les recherches et la réalisation de prototypes ni même la commercialisation de véhicules électriques durant la «période baby-boomer» qui s’étend jusqu’au changement de siècle, ce en dépit de résultats qui demeurent dans l’ensemble décevants et maintiennent la traction électrique dans une position on ne peut plus marginale.
Deux événements changeront la donne au 21ème siècle:
- l’un technique: la mise au point de batteries lithium-ion autorisant une plus grande autonomie et mieux intégrées aux châssis des voitures que les «batteries de batteries»,
- l’autre politique: la décision de l’Europe d’interdire la vente de véhicules thermiques neufs dans tous les pays qui la composent à partir de 2035.
On verra les conséquences de ce choix quelque peu précipité telles qu’elles ont été analysées par un journaliste économiste et par un journaliste automobile.
Je consacrerai enfin l’étape 2024 aux évolutions techniques et pratiques qui pourraient permettre de minimiser les inconvénients majeurs de cette transition à savoir bien entendu les difficultés de recharge avec une facilité analogue à celle de nos vieux «pleins» mais aussi à éviter autant qu’il est possible un risque majeur bien peu médiatisé qui m’est apparu en investiguant ce sujet: celui du feu explosif, inopiné (y compris sur des véhicules arrêtés, en charge ou non), se développant très rapidement et que seuls des pompiers préparés et spécialement équipés sont en mesure de circonscrire. "
Pour l'écriture de cette chronique, j"ai consulté les ouvrages suivants :
50 ans d’automobile tome 2 – La voiture électrique, Jean-Albert Grégoire, Flammarion 1981
Voiture électrique – Ils sont devenus fous!, François-Xavier Pietri,,Éditions de l’Observatoire 2021
L’arnaque de la voiture propre, Nicolas Meunier, Hugo Doc 2021
Le guide pratique de la voiture électrique, Daniel Breton et Pierre Langlois, Les éditions de l’homme (Canada) 2021
Textes entre guillemets extraits de l'Abécédaire d'un baby-boomer
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